Bewonderend bekijk ik de 1972 Chevrolet C10 low-rider pick-up truck die voor mij op tafel staat. Het door Horizon Hobby gevoerde merk Vaterra presenteerde dit model in Neurenberg begin 2016. Deze 1:10 pick-up truck is één van de twaalf andere schaalmodellen uit de Legacy serie van Vaterra. De grote overeenkomst binnen deze serie van iconische auto’s is dat ze allemaal het V100-S chassis als onderstel hebben. We gaan alles eens nader bekijken en vooral ook uitproberen!
Conclusie
Liefhebbers van Japanse en Amerikaanse muscle cars kunnen hun hart ophalen met de on-roadserie van Vaterra. Prachtige schaal modellen met een robuust chassis. De auto’s worden echt Ready To Run inclusief alle benodigdheden geleverd! Gedurende de testperiode zijn er vele accu-pakketten leeg gereden zonder dat er zich elektronische problemen voordeden. Een verbeterpunt waar Vaterra aan zou kunnen werken is de documentatie die niet altijd geheel correct of compleet is. Met regelmaat heb ik mijzelf afgevraagd of de opties om zelf instellingen te kunnen maken gemist gaan worden. Nee, met de basisinstellingen zoals het model uit de doos komt is gewoon goed te rijden. Een beginnende rijder zal dan ook niet teleurgesteld gaan worden. Voor de (meer) gevorderde rijder zijn er natuurlijk de option parts zodat hij/zij nog meer uit dit chassis kan halen. Vergeet daarbij ook niet de ondersteuning van Vaterra met hun reservedelenlijn! Of het nu gaat om lekker rustig te cruisen, een sprintje te trekken of driften, het is allemaal prima mogelijk met deze 1972 Chevrolet C10 low-rider pick-up truck.
Hoe komen we tot deze conclusie... Lees hieronder het verhaal.
https://modelaction.eu/verslag-rijden-rc/1972-chevy-c10-vaterra#sigProIde9315f4831
Verpakking en unboxen
De Chevy wordt geleverd in een zeer stevige, full colour bedrukte doos. Naast afbeeldingen van de auto worden ook alle andere componenten hierop getoond en beschreven. Over de inhoud kan dan ook helemaal geen twijfel meer bestaan. Nadat de verzegeling van de doos verbroken is kan de Chevy naar buiten geschoven worden. Met brede tie-wraps is de auto vast gezet op een inzetdoos waarbij de body nog weer eens extra wordt beschermd met een kartonnen “brug” en folie. Mijn complimenten voor de inpakafdeling! In de inzetdoos tref ik een stuurwielzender, vier AA batterijen, acculader, zakje met klein materiaal en een handleiding aan. Om te voorkomen dat een los liggende rij accu schade veroorzaakt of zelf beschadigd raakt is deze opgeborgen in het accu vak van het chassis.
Handleiding
Bij dit model geen boekwerk maar grote vellen papier (42 x 60 cm). In vier talen (helaas geen Nederlands) staan bijna alle instructies en wetenswaardigheden, ondersteund door veel tekeningen in exploded view, duidelijk uitgelegd. Achterop de Engelstalige versie staat een handige reservedelenlijst samen met een overzichtstekening zodat onderhoud en het vervangen van onderdelen een stuk makkelijker gaat. Wie nog meer details van de tekening wil zien kan een digitale handleiding downloaden op de site van Vaterra en hierop inzoomen.
Lader en accu
Bij de Chevrolet wordt naast een 7,2 Volt NiMH 1800 mAh accu een adapter/acculader geleverd. Beiden zijn van Horizon Hobby’s huismerk Dynamite. Zowel de rij accu, lader als de ESC zijn voorzien van een gestandaardiseerde blauwe EC3 stekker. Voordat de accu geladen kan worden moet eerst nog wel even het juiste stekkerdeel (land afhankelijk) aan het transformatorblok vast geklikt worden zodat de stekkerlader het stopcontact in kan. Omdat de lader slechts een capaciteit van 200 mAh heeft zal het laden van de accu dan ook negen uren (1800 : 200) gaan duren. Door het ontbreken van een automatische afslag op de lader bestaat de reële kans op het overladen van de accu met alle gevolgen van dien. Om dit te voorkomen kun je gebruik maken van een schakelklok. Voor slechts vier euro zijn dit soort klokken in de bouwmarkt te koop en je voorkomt er mogelijke ellende mee.
De komende laad-uren kan ik mooi gebruiken om de handleiding, auto en de elektronica beter te bestuderen en het geheel gebruiksklaar te maken.
Body
De body is een zeer realistische replica van een tweede generatie Chevy C10 pick-up truck en wordt gemaakt in licentie van Chevrolet. Om een vergelijk te kunnen maken met de 1:1 trucks kun je googelen op afbeeldingen van een 1972 Chevrolet C10 Super Cheyenne. De strakke lange rechte lijnen in combinatie met de zwarte kleur, een verchroomde bumper en dito open grill (je ziet de radiator zitten) maken het geheel tot een stoere truck! Alle overige details worden gevormd d.m.v. stickers. Wrijf de stickers nog wel even na om ze echt vast te zetten. De getinte ramen zorgen niet alleen voor de goede looks maar dragen ook bij aan een verminderde inkijk op de elektronica. Een set buitenspiegels, optionele lichtset en een interieur zouden de body trouwens helemaal afmaken!
Chassis
Zodra de body van het chassis af is valt mij direct op hoe overzichtelijk en robuust het geheel eigenlijk opgebouwd is. Alle gebruikte kunststof delen zijn van een versterkte composiet kunststof gemaakt zodat het bijzonder stevig aanvoelt. Het 2,5 mm dikke badkuipchassis is behoorlijk torsie stijf gemaakt door kleine interne ribbetjes, compartimentering, een vastgeschroefde afdekplaat en een “tunnel” die in de lengterichting over het midden van de bodemplaat loopt. Vervolgens worden de voorste en achterste “aandrijf unit” nog eens aan elkaar verbonden door een frame. De gehele onderkant is glad en volledig dicht uitgevoerd. De gebruikte schroeven zijn optimaal weggewerkt dan wel verzonken. Vocht en vuil kan er theoretisch dus niet van onderen af inkomen. Echter alles wat er aan vuil en vocht eenmaal in zit (bijvoorbeeld vanaf de banden), blijft er ook in. Met de motor, ontvanger en de stuurservo aan de rechterkant van de centrale cardanas is de gehele linker zijde beschikbaar als accuruimte. Door deze gewichtsverdeling krijg je dan ook een prima zijdelingse balans. Omdat de componenten op de bodem van het chassis geplaatst zijn heeft de Chevy tevens een laag zwaartepunt wat de rijeigenschappen ten gunste komt.
Wielophanging, vering, velgen en banden
Rondom is de Chevy voorzien van onafhankelijke wielophanging met dubbele draagarmen. Helaas zijn zowel de bovenste draagarmen (t.b.v. de camberhoek) en de stuurstangen (toe- en uitspoor) niet verstelbaar (zie toelichting).
Schokdempers hebben een grote invloed op de rijeigenschappen van een rc auto. Het type en samenstelling van dempers al dan niet in combinatie met veren is dus heel belangrijk. Op hoofdlijnen zijn er twee verschillende gangbare soorten schokdempers; olie gevulde- en frictiedempers. Zoals je reeds zult vermoeden heeft onze Chevy een set frictiedempers van Vaterra meegekregen. Een frictiedemper bestaat eigenlijk uit twee in elkaar schuivende bussen met een begrensde uitslag waarbij de mate van demping bepaald wordt door de stugheid van een veer. Ten opzichte van de olie gevulde hebben de frictiedempers wel een lagere kostprijs. Zodra je bemerkt dat tijdens het rijden met frictiedempers je auto de neiging heeft om te gaan stuiteren kun je natuurlijk gaan upgraden naar olie gevulde dempers. Toch hebben de frictiedempers één voordeel; geen olielekkage!
De 54 mm grote verchroomde vijfspaaks sportvelgen zitten standaard gemonteerd onder de Chevrolet. Deze kunststof velgen zijn voorzien van 12 mm hex velgmeenemers en twee maal een 2 mm ventilatie gaatje. De voorste velgen hebben een breedte van 26 mm en de achterste 30 mm. Een goed ogend setje velgen dat prima met de body combineert. Op deze velgen zijn vervolgens, met een overeenkomende breedte, laag profiel banden met een diameter van 67 mm verlijmd. Het rubber (V1 Performance S Compound) voelt vrij soepel aan en geeft een behoorlijke hoeveelheid grip.
Elektronica
Horizon Hobby verraste mij door een besturingsset bij de Chevrolet te leveren uit hun ECX-lijn. Eigenlijk had ik eerder één van hun huismerk, Spectrum, verwacht. Laten we de bijgeleverde tweekanaals V3 ECX zenderset even kort bespreken en beginnen met de stuurwiel zender. Deze prima in de hand liggende tweekanaals zender heeft slechts vier AA batterijen als voedingsbron nodig. Onder de afdekklep van de zender zijn naast controle leds voor de batterijen ook functies als servo-reverse en dual-rate voor de beide stuurkanalen te vinden. Doordat het stuurwiel van een “rubberband” is voorzien heeft deze een hoge grip en geeft een goed stuurgevoel. De remschijf inclusief remklauw in het stuurwiel heeft geen enkele functie maar is wel een gewaardeerd detail. Direct naast dit stuurwiel kom ik nog de trim-functies tegen van zowel de stuur- als gasfunctie. In zowel de handleiding als op de verpakking wordt gesproken over de ECX tweekanaals V3 ontvanger. Een korte blik op de ingebouwde ontvanger leert mij dat het hier echter om een vierkanaals V3 exemplaar gaat! Niks mis mee dus. Het zender systeem communiceert op de 2,4 GHz en is reeds in de fabriek gekoppeld.
De Spektrum S6170 digitale stuurservo is verantwoordelijk voor de uitvoering van alle stuurcommando’s. Even een paar feiten/cijfers m.b.t. deze stuurservo;
- Stelkracht: 5.0 kg (4,8V); 5.8 kg (6V).
- Reactietijd: 0.17 sec/60o (4.8V); 0.14 sec/60o (6V).
- LxBxH: 38,4 x 18,5x 34,5 mm.
- Naast de nylon tandwielen is de servo kogelgelagerd.
De Dynamite WP 60A FWD/REV Brushed ESC (Electronic Speed Control of te wel snelheidsregelaar) is de laatste elektronica component in dit rijtje. D.m.v. jumpers op deze ESC kun je heel eenvoudig alle instellingen, waar en wanneer je dat maar wil, aanpassen. De mogelijkheden die je hierbij hebt zijn;
- Accu type keuze (LIPO – NiMH).
- Aandrijfmethode (drie opties) van de motor.
Nieuwsgierig naar de overige specificaties doorzoek ik tevergeefs de handleiding. Via de Vaterra website kan ik gelukkig een handleiding downloaden (zie internet gegevens). Alvast even een paar belangrijke;
- Zelfkalibrerend: ja.
- Belastbaar: 60 Ampère continue .
- Aandrijfmethode: vooruit/rem/achteruit, vooruit/rem, vooruit/achteruit (crawler-mode).
- Accu types: 2S-3S Lipo ; 6-9 NiCd/NiMH.
- BEC: 5 Volt, 2 Ampère.
- Optische controle: ja, middels LED.
- Akoestische controle: ja, d.m.v. series piepjes.
- Low Voltage Cutoff: Ja, tweetraps.
- Temperatuurbeveiliging: ja.
Lees zeker even het gedeelte van de handleiding waar uitgelegd wordt waarom de ESC knippert en piept. Vaterra geeft aan dat zowel de ontvanger, servo als de ESC waterproof zijn maar dat het geheel echt geen duikboot is!
Aandrijflijn
Terug naar de hardware. Wat laat nu die glimmende sportvelgen rondspinnen? Beginnend met het motortandwiel van de 15-turns Dynamite brushed 540 elektromotor. Dit tandwiel drijft rechtstreeks het hoofdtandwiel aan. De as van het hoofdtandwiel drijft op zijn beurt middels een conisch tandwiel rechtstreeks het rondsel van het achterste VTV (viscous torque vectoring) differentieel aan (zie toelichting). Een meeneem bus aan de voorkant van dezelfde as zorgt er voor dat een kunststof centrale cardanas het voorste VTV differentieel aandrijft. CVD-assen zorgen voor de “verbinding” tussen de VTV differentiëlen en de wielmeenemers. Het deel van de cvd-as dat uit de fusee steekt drijft d.m.v. een metalen stift de wielmeenemers aan. Een bijzonder leuk detail hierbij is wel dat die wielmeenemer de vorm van een heuse schijfrem heeft. Een rode remklauw, die aan de fusee vastgeschroefd is, houd op zijn beurt weer de “remschijf” op zijn plaats. Alle gebruikte tandwielen hebben de veel gebruikte 48 pitch steek. Rubber sealed kogellagers zorgen er voor dat de gehele aandrijflijn licht en soepel functioneert en waterdicht is. De overbrengingen en VTV differentiëlen worden door dichte behuizingen beschermd tegen zaken als stof, zand, steentjes en vocht. Wat ik persoonlijk wel mis in deze aandrijflijn is een slipkoppeling op het hoofdtandwiel ter bescherming van de tandwielen, mocht er ooit iets fout gaan.
De laatste voorbereidingen
Eén van de voorbereidende werkzaamheden bij een nieuw model die ik standaard doe is om alle schroeven en moertjes nog even te controleren of ze goed vast zitten. De verchroomde kruissleutel en de drie inbussleutels uit het zakje klein materiaal zijn hierbij een uitstekend hulpmiddel. Om overal gemakkelijk bij te kunnen demonteer ik eerst de wielen. Aan de achterkant beginnend, werk ik daarna systematisch naar voren. En vast is vast! Een metalen schroef in kunststof dol draaien is een reëel “gevaar” als je teveel kracht gebruikt. Alles blijkt op een correcte manier vast gezet te zijn.
Laat ik meteen even duidelijk zijn; met de gemonteerde EC3 stekkers is niks mis mee! Echter binnen het gezin worden overal standaard Tamiya stekkers gebruikt. Dus binnen de kortste keren zijn deEC3 stekkers dan ook vervangen. Hierna wordt de rest van de bedrading nog even netjes weggewerkt en vastgezet.
Om de ergernis van een rammelende body te voorkomen snij ik nog vier + 2 mm dikke ringen van een stuk siliconenslang af. Deze ringen vullen als trillingsdempers de ruimte op tussen de body post en de body. Zodra de body clips geplaatst zijn zit het geheel mooi strak.
Gelukkig had ik niet meteen al het verpakkingsmateriaal weggegooid. Het stuk foam waarop de auto in de verpakking stond is bij mij in gebruik gebleven. De geheel ondersteunde bodem komt zodanig omhoog dat alle vier de wielen vrij hangen. Op deze manier komen er geen “vlakke” delen op de banden tijdens een langere opslag. Ook het vrij laten bewegen van de wielen en onderhoudswerkzaamheden op de werkbank gaan zo makkelijker. Na een korte blik op de ESC of de jumpers goed staan wordt de rij accu aangesloten, de elektronica gecontroleerd en ingesteld. Niets kan nu de eerste testrit meer in de weg staan.
Uitlijning, afstellingen en aanpassingen
Het gaat hier om enkele: “nice to know zaken”. . .
Zoals ik reeds aangegeven heb kan de wielgeometrie helaas niet aangepast worden. Met de fabrieksinstellingen zullen we het moeten doen. Even die instellingen op een rijtje;
- Toe-spoor: 10 voor, 3,50 achter.
- Camber-hoek: - 10 voor, 00 achter.
- Caster-hoek: + 80.
Achterwielen hebben in de meeste gevallen een lichte mate van toespoor, dit geeft niet alleen meer rechtuit stabiliteit maar zorgt in een bocht voor meer grip en dat de wagen achter niet plotseling uitbreekt. In ieder geval is het zeker dat de achterbanden iets sneller zullen gaan slijten. Voor de monteurs: een alternatief voor de camberhoek is te vinden op de website van Vaterra bij de option parts (adjustable camber upper suspension arm set V100 - VTR334016). Een verstelbare stuurarm zelf maken om toe- en uitspoor instellingen te kunnen aanpassen is ook te doen.
De werking van de gemonteerde frictiedempers zijn niet beïnvloedbaar middels een stelring of via de bekende “steek vorkjes”. Je zult het dus moeten hebben van de pure veerkracht die de demperveer levert om het rubber op het asfalt te houden. Standaard zitten de zilver gemarkeerde medium sterke veren op de dempers. Vanuit de option parts zijn nog de Soft Yellow (VTR233008) en de Firm Green (VTR233010) veren leverbaar. Daarnaast zou je ook kunnen kiezen voor de zowel in- als extern verstelbare olie gevulde aluminium dempers (VTR333001).
In zowel de bijgeleverde als de digitale (download) handleiding kom ik een foutieve aanwijzing tegen. Stap 7 geeft zowel in beeld als tekst aan dat “knop A” gebruikt dient te worden om de ontvanger met zender te “binden”. De “bind” procedure staat op zich prima beschreven echter in plaats van “knop A” dien je de SW toets te gebruiken (linksonder op de ontvanger). Die “knop A” is de Fail/Save optie die standaard op de ontvanger ingebouwd is. Deze Fail/Save functie werkt alleen op kanaal 1 (gas) van de ontvanger en is éénvoudig in te stellen. Even mijn instellingsprocedure; zender aan, ontvanger aan, druk op de F/S toets, de led op de ontvanger begint te knipperen, op de zender volledig remmen (dit vast blijven houden), druk opnieuw op de F/S toets, de remfunctie op de zender kan nu losgelaten worden en klaar is de gehele procedure. Verlies je tijdens een rit het contact tussen ontvanger en zender dan zal de F/S functie hierop reageren door vol in de remmen te gaan. Zodra het contact is hersteld functioneert de set weer normaal. Een niet verwachte maar toch reuze handige optie!
Een bodemvrijheid van slechts 6 mm geeft niet echt veel speling tussen de bodem van het V100 chassis en het wegdek. Kuilen, hobbels, steentjes, takjes enz enz, kunnen dan ook behoorlijke beschadigingen veroorzaken. Om de bodemvrijheid te vergroten zou je kunnen experimenteren met een grotere diameter wielen. Let er wel op dat ze in de body nergens aanlopen. Een ander optie is natuurlijk het gewicht. Even een voorbeeld. Standaard (onbelast) heeft het test chassis 10 mm bodemvrijheid. Zodra de accu en de body geplaatst zijn wordt dit de eerder genoemde 6 mm. M.a.w. het accu type of één met een lager gewicht heeft veel invloed. De sterkte van de schokdemperveren bepalen natuurlijk wederom de draagkracht van dit gewicht. Dan heeft het V100 chassis nog een chassis specifieke optie. Op alle vier onderste draagarmen zit een stelschroef. Hiermee kun je de hoeveelheid down van de gehele veerweg nog iets bijstellen. Meet eerst wel even de basisinstelling van de schroeven op zodat je ze altijd weer kunt terug zetten. Met het verhogen van de bodemvrijheid gaat ook het zwaartepunt omhoog wat de rij eigenschappen niet ten gunste komt.
Rondkijkend op de website van Vaterra kom ik een instructiefilm tegen waarin getoond wordt hoe je op het V100 chassis andere body’s dan de geleverde kan plaatsen. In deze film wordt geclaimd dat je met Vaterra’s universele body montage systeem alle 1:10 body’s, zonder nieuwe gaten te boren, zou kunnen plaatsen. Die gaatjes voor de body-posts zitten vaak net niet op de juiste plaats. Het betreft dan ook niet alleen body’s uit de eigen on-roadserie maar ook die van concullega merken als HPI en Tamiya. Reëel blijvend moeten natuurlijk wel de wielbasis en de spoorbreedte globaal overeenkomen. Dus op naar de werkbank om dit ook eens uit te gaan proberen met Tamiya body’s. Zowel op de voorste als achterste “aandrijf unit” zijn er extra montagepunten voor een body-post houder. Ik begin dan ook om de “nieuwe” body half over het chassis te plaatsen zodat ik kan zien welke te gebruiken montagepunten overeen komen met de gaatjes. De achterste body-post steun kan na het lossen van twee schroeven naar de voorste positie verplaatst worden. Van uit het zakje met klein materiaal komt de voorste body-post steun. Helaas zijn de benodigde twee flathead schroeven (3x10 mm) niet bijgeleverd! Zodra alles op zijn plaats zit kunnen de body-posts, op de juiste hoogte, in de steunen geschoven worden. Voor een hoogte verstelling zijn beide steunen voorzien van twee sleuven. De bovenste sleuf geeft 2 mm en de onderste 1 mm hoogte verschil. Hierbij is wel belangrijk dat de draagarmen in de beweging niet gehinderd gaan worden doordat de body-posts uitsteken aan de onderzijde van de steun. Als laatste heb je nog twee verloopbussen ter beschikking die bovenop een body-post geplaatst kunnen worden. Deze bussen geven een vaste verstelling van een halve body-post dikte. Met deze mogelijkheden is een exacte afstelling dan ook vrij eenvoudig te realiseren. Binnen een kwartier was mijn V100 chassis voorzien van een Peugeot 406 body en weer een kwartier later stond er een WRC Subaru (wielbasis 257mm, spoorbreedte voor 156 mm) op de werkbank. Alleen nu nog een setje bijpassende velgen vanuit de option parts!
Hoewel ik persoonlijk de hoeveelheid stuuruitslag voorlopig voldoende vindt, bestaat de mogelijkheid om de stuuruitslag nog iets te vergroten. Bijna aan het einde van elke voorste draagarm kom je een driehoekige aanslag tegen. Nadat deze begrenzingen voorzichtig met een scherp mes zijn weggesneden kun je de maximale hoeveelheid stuuruitslag vergroten. Mocht dit nog niet voldoende zijn dan is het bevestigingspunt op de servoarm ook nog eens aan te passen.
Nog even een klein puntje voor de fun; bij Chevrolet staat de C10 voor een tweewielaangedreven auto. Bij Vaterra krijgt je een 4WD!
Rijden
Samen met een paar sets opgeladen accu’s staat de 1972 Chevrolet C10 klaar voor de eerste beproeving. Helaas werkt het weer even niet mee. Dagen met veel regen of periodes met vier tot vijf graden vorst nodigen niet echt uit om diverse accu’s leeg te rijden. Gezien de 6 mm bodemvrijheid zal het rijden op een stoep of klinkerweg trouwens geen succes gaan worden. Ik verwacht daar eerder heel veel schade van aan het chassis. Ik zal dan ook op zoek moeten naar een geschikt stuk vlak asfalt of een betonplaat. Toch kon ik de eerste rij-indrukken opdoen doordat het beheer van het “Koetshuis” de sporthal ter beschikking stelde (dames heel erg bedankt!). Zodra de ESC ingeschakeld wordt klinkt een korte beep (indicatie NiMH accu) gevolgd door een lange zodat ik weet dat de ESC gekalibreerd en gereed voor gebruik is. Om mijzelf even te laten wennen aan het stuurgedrag worden de eerste rondes met 50% dual-rate op het gas gereden. Wat meteen al opvalt is de directe en prima reactie op het sturen. Na een poosje al cruisend met deze lowrider rond te hebben rondgereden gaat de dual-rate er af. Op het commando volgas reageert de 15-turns Dynamite optimaal en laat de wielen lekker hard spinnen. Alleen voorwaartse snelheid zit er niet echt in. Het blijkt dat de vloer van de sporthal nog niet zolang geleden een “wax beurt” heeft gehad zodat de combi banden en vloer behoorlijk veel slip geeft (ook op de banden zat nu wax). Zodra er net iets teveel gas wordt gegeven reageert de Chevy hierop door rond te willen tollen. Toch blijft het geheel redelijk controleerbaar (wel stijgt mijn respect voor de rc-drifters met sprongen!). Na een hele poos “full power” gereden te hebben wordt het tijd voor een kleine tussentijdse controle onder de body. De complete aandrijflijn blijkt nog steeds geheel speling vrij te zijn. Accu, ESC en de motor zijn meer dan handwarm maar niet alarmerend. Over warmte afvoer gesproken. Voor de interne luchtcirculatie heeft de 15-turns een ingebouwde koelvin. De afdekkap over de motor is voorzien van koel openingen en kanalen waarmee door rijwind ook warmte afgevoerd zal worden. Na de inspectie wordt er meteen weer een verse accu aangesloten en gereden zonder body. Tien minuten later stop ik wederom voor een volgende temperatuur controle. Nu blijkt dat de motor een stuk koeler is dan bij de vorige controle. De body heeft dus een niet te onderschatten invloed op die rijwind waar ik bij zomerse temperaturen zeker rekening mee moet gaan houden. Al met al een leerzame middag met veel auto fun, waarbij ik de Chevy bewegingen heb laten maken waarvoor je in het echt een stuntman voor zou moeten inhuren!
We gaan het rubber op het asfalt zetten! Zodra er gas gegeven wordt gaat de Chevy er met een klein beetje wielspin van door. Zoals ik reeds indoor had gemerkt blijkt ook nu weer dat de auto bijzonder goed reageert op stuurcommando’s. Ook geven de banden op deze ondergrond veel grip waardoor het eerdere rondtollen op droog asfalt bijna niet meer gebeurd. Niet alleen is de acceleratie prima maar ook laat de ESC de auto, zonder dat de wielen blokkeren, verbluffend goed remmen. De eerder ingestelde Fail / Save functie werkt ook zoals die bedoeld is. Met de Chevy op volle snelheid aan het rijden wordt de zender uitgezet. Meteen volgt de reactie hierop zodat de auto binnen twee meter stil staat! Zodra de zender weer aangezet wordt kan er gewoon verder gereden worden alsof er niks aan de hand was. Hoewel ik het idee had dat de geleverde stuurservo iets aan de lichte kant zou zijn, heeft deze nog geen problemen opgeleverd. Door het zeer stabiele rijgedrag laat ik de, eerder besproken, hoeveelheid stuuruitslag voorlopig even zoals het is.
Van de 7,2 Volt NiMH 1800 mAh Dynamite rij-accu is de capaciteit nadat hij een aantal keren ge- en ontladen is, opgerekt naar 2250 mAh. Dit komt natuurlijk de rijtijd alleen maar ten gunste. Na gemiddeld 18 gemeten minuten rijden op deze accu grijpt de laagspanning beveiliging in en de ESC geeft nog slechts 40% vermogen. Je hebt hierna + 2 minuten de tijd om de auto naar je toe te laten rijden. Rijdend op een natte ondergrond ervaar ik nu ook weer het eerdere stabiele rijgedrag. Zoals ik reeds eerder heb aangegeven blijft naar binnen gereden vocht en vuil in het chassis. Alle doornatte elektronica blijft wel zonder problemen functioneren. Met behulp van perslucht wordt het chassis schoon en droog geblazen terwijl de body onder de kraan schoongespoeld wordt. Nu de body schoongespoeld is zie ik in de achterste spatborden op identieke plaatsen dat de verf uit de body is weggesleten. Naar binnen krullend polycarbonaat (body), brede achterbanden met behoorlijk toe-spoor en soepel werkende vering zorgen voor dit eigenlijk ongewenste effect. Een mogelijke oplossing die ik ga uitproberen is om de voorste body-posts 1 gaatje en de achterste 2 gaatjes hoger in te stellen. De Chevy wordt hierdoor wel iets minder low-rider. Voor nu, accu’s laden en verder met mijn cursus rc-driften!
Conclusie
Liefhebbers van Japanse en Amerikaanse muscle cars kunnen hun hart ophalen met de on-roadserie van Vaterra. Prachtige schaal modellen met een robuust chassis. De auto’s worden echt Ready To Run inclusief alle benodigdheden geleverd! Gedurende de testperiode zijn er vele accu-pakketten leeg gereden zonder dat er zich elektronische problemen voordeden. Een verbeterpunt waar Vaterra aan zou kunnen werken is de documentatie die niet altijd geheel correct of compleet is. Met regelmaat heb ik mijzelf afgevraagd of de opties om zelf instellingen te kunnen maken gemist gaan worden. Nee, met de basisinstellingen zoals het model uit de doos komt is gewoon goed te rijden. Een beginnende rijder zal dan ook niet teleurgesteld gaan worden. Voor de (meer) gevorderde rijder zijn er natuurlijk de option parts zodat hij/zij nog meer uit dit chassis kan halen. Vergeet daarbij ook niet de ondersteuning van Vaterra met hun reservedelenlijn! Of het nu gaat om lekker rustig te cruisen, een sprintje te trekken of driften, het is allemaal prima mogelijk met deze 1972 Chevrolet C10 low-rider pick-up truck.
Toelichting
Uitleg over Camber, Caster, Toe- en uitspoor en VTV vind je onder het kopje Techniek
https://modelaction.eu/verslag-rijden-rc/1972-chevy-c10-vaterra#sigProIde9315f4831
